Татарстанский пилот и владелец аэродрома — о ситуации на Казанском авиазаводе, перспективах Ту-214 и развитии малой авиации
В России разрешат устанавливать альтернативные запчасти на самолеты отечественных авиакомпаний. Госдума одобрила в первом чтении проект поправок к Воздушному кодексу, основной целью которых является развитие собственного производства авиакомпонентов, которые могли бы заменить оригинальные комплектующие на зарубежных лайнерах. Между тем сроки поставок первой партии Ту-214 Казанским авиазаводом снова сместились. Со сложностями производства татарстанских самолетов хорошо знаком учредитель компании "АВМ Авиасервис", владелец аэродрома "Лаишево-СП", известный татарстанский пилот Возих Гаптрахманов. В интервью "Реальному времени" летчик-испытатель и бывший заместитель гендиректора КАЗ им. Горбунова рассказал о причинах проблем в отрасли и вариантах их решения.
"Для чего вкладывать в предприятие деньги, если оно не выпускает самолеты?"
— Возих Миннулович, ранее компания "Туполев" заявляла о потребности в 150 самолетах Ту-214 до 2032 года. Но в этом году планируется собрать лишь два лайнера. Почему темпы производства этой серии остаются низкими?
— Ситуация, сложившаяся на Казанском авиационном заводе, мне непонятна. В бизнесе я уже с 1997 года и могу сказать: чтобы что-то заработать, надо продавать товар. А сегодня на заводе были освоены лишь те заделы по самолету Ту-214, которые были заложены в период с 2000 по 2007 год. Можно сколько угодно вкладывать деньги в модернизацию инфраструктуры предприятия, но их потом надо отдавать, а товара не видно.
Поэтому сложившаяся ситуация меня настораживает. Для чего вкладывать в предприятие деньги, если оно не выпускает самолеты? Видимо, у нас не хватает площадей для промпарков, но и там непонятно, чем заниматься без станков и оборудования.
Ни одного нового самолета в перспективе, судя по той информации, которую я имею, не видно. Яркий тому пример — заказ самолетов для "ЮВТ Аэро". Я знаю, что авиакомпания заказала четыре самолета, заплатила заводу живыми деньгами, а их просто вернули назад. Сейчас на заводе шикарные новые цеха, шикарная обстановка, а станков новых нет. Удручающая ситуация.
"Главное — чтобы самолет летал, а не стоял на земле"
— Возможно, авиаперевозчики склонны выбирать самолеты другого поколения, например иркутский МС-21?
— Есть мнение, что Ту-214 — устаревшая модель самолета и что она уступает МС-21. На мой взгляд, сравнивать эти два летательных аппарата неверно. Как летчик вам скажу, любой самолет хороший — самое главное, чтобы он летал. Даже взять ИЛ-62, который называют древним. Сегодня он все равно продолжает летать. И летает неплохо. Мало того, переделанный в "грузовик" ИЛ-62 по коммерческим показателям не хуже, а по некоторым позициям и лучше, чем ИЛ-76.
Сейчас МС-21 создается на базе той же яковлевской разработки ЯК-242 — это советская эпоха. Единственный российский самолет, сделанный с нуля, — Sukhoi Superjet. Он тоже неплохой, но, к сожалению, есть недостатки, выявленные в результате эксплуатации, которые необходимо срочно устранять, при этом самолет уже длительное время в коммерческой эксплуатации. К сожалению, наше предложение по освоению серийного производства самолета Ту-334, который был на тот период более продвинутым самолетом и имел сертификат, в угоду Sukhoi Superjet было заблокировано.
Что касается Ту-214 и МС-21 — это абсолютно разные машины, и назначения у них разные. Ту-214 — самолет, который реально летал и перевозил пассажиров, у него есть история. С 2001 по 2006 год Хабаровская авиакомпания "Дальавиа" стала первой, кто начал эксплуатировать Ту-214 и доказал коммерческую эффективность самолета. Они приобрели пять самолетов, а в плане было построить еще 10, но в 2004 году началось слияние "Дальавиа" с "Аэрофлотом", и проект был остановлен.
Но, благодаря началу коммерческой эксплуатации Ту-214, наш завод выиграл тендер на поставку этих самолетов в Специальный летный отряд "Россия". Всего с 2001 года по настоящее время авиакомпании "Трансаэро" было поставлено три самолета, в "Дальавиа" — пять самолетов, в СЛО "Россия" — 15 самолетов. Также хочется отметить, что на начало производства Ту-214 завод производил по два самолета в год и готов был выдать в 2007 году четыре самолета. Но по странному стечению обстоятельств в этот период начиналась смена руководителей предприятия, здесь напрашивается аналогия замены руководителей в 2024 году.
Ту-214 отличается от МС-21 и по весу — он больше. Кроме того, в "тушках" из композитных материалов сделаны только некоторые части, а на МС — все крыло. Дальность полета у Ту-214 больше, а еще у него есть то, чего нет у МС-21: он может произвести посадку и на грунт, то есть на неподготовленную полосу, потому что коэффициент давления на взлетно-посадочную полосу гораздо меньше. А это уже относится к вопросам возможного применения данного ВС не только в коммерческих целях, но и в интересах безопасности страны. То, что у нашего самолета три члена экипажа, сегодня тоже большой плюс, есть возможность решать задачи самолетовождения, какие бы вводные в воздухе ни дали экипажу. Да и летать он может при любом давлении атмосферы. Яркий пример последних запретов на полеты Sukhoi Superjet в Пулково.
— Но ведь самолеты Ту-214 дороже в эксплуатации.
— Безусловно, коммерческие затраты у Ту-214 гораздо выше: взлет-посадка у него выходят дороже. Но самолеты, которые летали в "Дальавиа", приносили прибыль не хуже, чем импортные. По качеству наш самолет был не хуже, а по интерьеру и комфорту, может быть, даже лучше, потому что шаг кресел был больше. Комфорт исчисляется не шириной салона, а как раз расстоянием между креслами. Как пример можно привести курьезный случай с одним из руководителей ОАК. Когда он летел из Хабаровска, то не смог отличить самолет Ту-214 от "Боинга" по комфорту и оконфузился перед экипажем.
Важно, что у Ту-214 уже была отлажена система технического обслуживания и поддержания летной годности, и впоследствии самолет по своим характеристикам, по налету не уступал зарубежным аналогам. Ради справедливости скажу: расход топлива у нашего самолета незначительно отличался, но это больше вопрос к изготовителям, тем более он такой же, как у МС-21. Это было официально признанным фактом.
К сожалению, было принято решение избавиться от самолетов Ту-214, хотя сегодня выпущенные ранее машины восстанавливаются и активно летают, например, Ту-214 и Ту-204 эксплуатируются в авиакомпании Red Wings и в Специальном летном отряде.
Отсюда можно сделать вывод: нужно делать то, что может летать и возить пассажиров уже сейчас, надо производить. Да, экономика может быть чуть хуже, чем у западного образца, но другого у нас нет. Если не будем производить отечественные самолеты в том количестве, которое необходимо, а согласно открытой информации, стране нужно около 800 самолетов, то через 3—5 лет летать будет не на чем. При этом один МС-21 не спасет коммерческие перевозки.
Малая авиация без возможности зарабатывать деньги — это путь в никуда
— Это сопоставимо с проблемами малой авиации? С какими сложностями сталкивается ваш частный аэродром в Лаишево?
— Я сейчас на пенсии и занимаюсь поддержанием летной годности самолетов и вертолетов малой авиации. Здесь тоже много проблем, и самая главная — это очень слабая законодательная база. Последний трагический случай, произошедший в прошлом году под Казанью, усугубил ситуацию (10 июля 2024 г. в Камском Устье разбился легкомоторный самолет Cessna, погибли 11-летняя девочка с матерью и сам пилот, — прим. ред.).
Сразу после трагедии начались массовые мероприятия по предупреждению подобных инцидентов. На совещании в Минтрансе РТ я высказал свою точку зрения, что по одному случаю наказывать сразу всех нельзя. Искать нарушителей при нынешней законодательной базе — самый легкий путь. Сегодня при желании, как говорится, можно и у столба найти нарушения. Это не тот путь, который ведет к развитию малой авиации.
Безусловно, и с нарушителями нужно активно бороться, но давайте определим законодательную базу: что можно, а что нельзя. В любом случае, как бы кощунственно это ни звучало, все документы для авиации, появившиеся еще в эпоху Советского Союза, были написаны кровью. Все шаги на пути развития малой и большой авиации писались кровью. Теперь мы пытаемся изобрести что-то новое. Не надо этого делать, надо поддерживать то, что у нас было, и то, что есть сейчас, развивать положительный опыт, который показал свою эффективность.
По малой авиации много вопросов. Как только начинаешь о них говорить вслух, всех это раздражает. Потому что все говорят: "Вот они, хулиганы, они бьются!" Но если так рассуждать, у нас и на дорогах много хулиганов, которые ездят и бьются, причем в год погибают десятки тысяч человек. Давайте тогда закроем дороги и перестанем ездить на машинах — так, что ли?
Развитие малой авиации сегодня в тупике
— Что поможет исправить ситуацию, на ваш взгляд?
— Для малой авиации необходима четкая законодательная база. На сегодняшний день Авиация общего назначения (АОН) подразделяется на авиацию, которая используется в коммерческих целях и в некоммерческих целях. Вот это и является камнем преткновения. У многих административных органов нет однозначного понимания, в чем разница.
Воздушный кодекс, который сейчас действует, написан достаточно давно, это базовый документ. Кроме того, существуют федеральные авиационные правила, которые пишет правительство, и еще есть подзаконные акты, которые исполняет Росавиация.
По АОН, которая используется в некоммерческих целях, в настоящее время есть только одно постановление правительства — ФАП 273 от 30.07.2020 г., которое регулирует, каким образом самолеты весом менее 5 700 кг должны получать разрешение на выполнение полетов, — это порядок получения свидетельства о летной годности. Есть много разночтений в этом законе, однако он дает возможность летать всем желающим, у кого есть самолет АОН. Это уже положительный опыт, но в то же время все остальные положения о порядке выполнения полетов регулируются положениями о коммерческой авиации, и никто особо не заморачивается фразой в Воздушном кодексе, что все эти требования относятся только к коммерческой авиации.
В первую очередь надо начинать с изменений в земельном законодательстве, чтобы легализовать посадочные площадки. Также надо определить порядок обслуживания маленьких самолетов для того, чтобы дальше можно было, как в других странах, выполнять на них перевозку грузов, почтовые перевозки. Малая авиация без возможности зарабатывать деньги — это путь в никуда. Она должна зарабатывать, чтобы покупать новые самолеты, которые сегодня производят в России. Но в нашем случае запрещено выполнять коммерческие перевозки. Ты можешь собрать этот самолет для себя, твои специалисты его проинспектируют и выдадут разрешение, и ты будешь летать, но только в личных целях. А это может позволить себе только человек, у которого есть деньги.
Развитие малой авиации сегодня, на мой взгляд, в тупике, потому что нет механизма развиваться и зарабатывать на этих маленьких самолетах и вертолетах, чтобы покупать новую или более свежую технику отечественного производства. Так как для этого требуется сертификация типа ВС, а это одинаковый подход что для Ту-214, что для маленького самолета, и, соответственно, цена становится неподъемной. За рубежом тысячами производят такие самолетики, которые потом летают даже как беспилотники, а у нас в год производят максимум 10—15 самолетов. Нет покупателей, и нет базы, четкого понимания, что разрешено таким авиаторам.
Слетал, допустим, пилот-любитель со своими друзьями, показал им окрестности, а потом захотел заработать на бензин и взял пассажиров за деньги. Прокуратура накажет его за нарушение закона, который гласит — на этих самолетах любая коммерческая деятельность запрещена. Например, на любителя авиации в Омске завели административное и уголовное дело за то, что он восстановил вертолет и летал на нем — это бывший Ми-2, который он собрал самостоятельно. И таких случаев хватает, а теперь попробуй разберись, кто здесь авиахулиган, а кто переживает за развитие отечественной авиации, пытается решить поставленную президентом страны задачу по развитию малой авиации.
Несмотря на все сложности и реалии, уходить от малой авиации нельзя, потому что она привлекает молодежь — это те люди, которые потом пойдут в большую авиацию. Это хорошая школа. Нужно производить маленькие самолеты и вертолеты, развивать аэроклубы, а сегодня в республике остался всего лишь один аэроклуб в Куркачах.
