Схему развития трамвайной линии, соединяющей Екатеринбург и Верхнюю Пышму, представили горожанам. В ближайшие годы существующий маршрут ждет расширение: ветку планируют продлить до следующего города-спутника областного центра — Среднеуральска. По самой Верхней Пышме предполагается сделать движение круговым, а конечную станцию межмуниципального трамвая в Екатеринбурге, возможно, перенесут ближе к центру города, продлив линию, чтобы у пассажиров была возможность оптимальной пересадки на другие виды транспорта.
Причем это не единственный "рельсовый поворот" в планах местных властей. Сейчас Екатеринбург входит в десятку российских областных центров, где активно реализуются трамвайные проекты. На недавнем всероссийском совещании по развитию электротранспорта эксперты поставили уральскому мегаполису оценку "4+" по пятибалльной шкале за продвижение рельсового транспорта. Почему столица Среднего Урала оказалась в хорошистах, но недотянула до отличников?
Линия, запущенная в августе 2022 года между Екатеринбургом и Верхней Пышмой, и спустя два года остается уникальной: в стране до сих пор нет другой трамвайной ветки, соединяющей два города. Идею межмуниципального трамвая на Урале сейчас планируют расширить и клонировать на другие города-спутники, входящие в Екатеринбургскую агломерацию. Наиболее перспективным считается проект линии до Березовского. Рассматривается и вариант прокладки рельсов до Горного Щита. Этот поселок хотя административно и относится к Екатеринбургу, но расположен на значительном расстоянии. Отделяющие его сегодня от городских кварталов поля явно будут застраиваться: по генеральному плану развития областного центра здесь должен вырасти новый район — Академический-2.
Но продолжение верхнепышминского маршрута стимулирует не столько идея транспортного единства агломерации, сколько экономика. Два года эксплуатации показали: в нынешнем состоянии ветка не работает в полную силу, днем вагоны ходят полупустыми, следовательно, окупаемость проекта может затянуться. Хотя, по данным эксплуатирующей компании, с момента запуска трамваями воспользовалось более трех миллионов пассажиров, значит, потенциал у линии есть.
— Проект, безусловно, перспективный, но жители Верхней Пышмы даже нам в Москву не однажды сообщали, что он рассчитан скорее на туристов, а не на горожан. Поскольку ходит трамвай только до Музея техники, из жилых кварталов до остановки добираться сложно и долго. Опять же в Екатеринбурге трамвайное кольцо от метро далековато. На мой взгляд, очевидны просчеты в проектировании, которые сказываются и на нынешних доходах, — пояснил "РГ" председатель общественной организации "Союз пассажиров" Кирилл Янков.
В нынешнем состоянии ветка не работает в полную силу, днем вагоны ходят полупустыми, следовательно, окупаемость проекта может затянуться
На прокладку трамвайной линии протяженностью почти 18 километров бюджет потратил 664 миллиона рублей. А с учетом закупки новых современных вагонов "Львенок" и строительства депо затраты выросли до 2,5 миллиарда. Эксплуатацией ветки на условиях концессии занимается одна из ведущих компаний страны, реализующих трамвайные проекты. Именно от ее руководства и поступило предложение о продлении маршрута. Цифры возможных затрат пока не оглашаются, но аналитики уверены: без поддержки правительства РФ бюджетам муниципалитетов и региона даже в складчину проект не потянуть.
Тем не менее на выставке "Иннопром" минувшим летом губернатор Свердловской области, главы Екатеринбурга, Верхней Пышмы и руководитель компании-инвестора подписали два соглашения о сотрудничестве в развитии наземного городского электротранспорта. Речь шла о модернизации 35 километров путей, строительстве дополнительного депо, тяговых подстанций и поставке 80 новых "львят".
Обновление вагонного парка для Екатеринбурга — вопрос первостепенный. За два года город сумел протянуть помимо пышминской еще две трамвайные ветки: в новые жилые районы — Академический и Солнечный. За что и попал в когорту "хорошистов": мало кто в России сейчас реализует столь масштабные инфраструктурные проекты. Но для запуска движения по новым линиям пришлось "тряхнуть стариной" — снять вагоны с других направлений. Именно потому до оценки "отлично" Екатеринбургу еще ох как далеко.
Екатеринбург едва ли не последний город страны, где по-прежнему ходят чешские трамваи "Татра", выпущенные во времена Советского Союза. Всего, по данным мэрии, в двух трамвайных парках города 448 вагонов, средний возраст которых 38 лет. Ретросостав явно тормозит реализацию транспортной реформы, потому что сократить время ожидания на остановках невозможно из-за банальной нехватки вагонов. Вот и получается, что раритетные машины из Чехословакии ходят, по сути, по старым советским графикам, которые предусматривали промежуток в движении от 20 до 40 минут. Сама не однажды убеждалась, что даже на центральных улицах города, наиболее насыщенных общественным транспортом, трамвай нужного маршрута приходится ждать полчаса. Понятно, что при таком интервале бледно выглядят все аргументы властей в пользу реформы, призванной повысить комфорт пассажиров.
Чтобы стимулировать развитие общественного транспорта, в том числе рельсового, поднять его окупаемость, проектировщики предлагают неоднозначные решения. Так, представитель компании-разработчика генерального плана Екатеринбурга Сергей Шутов сообщил, что при планировке будущего жилого микрорайона Академический-2 на четверть снижено количество парковочных мест. Дескать, это будет стимулировать жильцов передвигаться на трамваях и автобусах.
— Попытки извлечь прибыль из работы городского общественного транспорта замедляют, а то и вовсе ставят крест на его развитии, да и на всей жизни мегаполиса, — считает Петр Евдокимов, главный инженер компании, ведущей проектирование большинства транспортных инфраструктурных проектов в городах УрФО.
Свое мнение эксперт высказал на упомянутом уже форуме. Евдокимов придерживается позиции, что наладить транспортные связи и справиться с возрастающим пассажиропотоком ни одна наземная рельсовая сеть не сможет. Екатеринбург и пригороды спасет только метро.
— Если говорить об агломерации, то я уверен: возможности метрополитена значительно больше, чем дублирующей его наземной транспортной сети. Так что развитие метро — это не вопрос наличия денег, а условие нормального функционирования крупных городов, — заключил он.
