— Сергей Михайлович, у вас и вашей команды есть опыт строительства метро и зданий, прокладки трамвайных рельсов. Какое из этих направлений вы считаете для компании наиболее перспективным и почему?
— Да, наша компания — многопрофильная. Если раньше, на протяжении более 30 лет, мы занимались метро, то последние 8 лет строим детские сады (уже 6 возвели), больницы, резервуары, пансионаты, ФОКи, театр "Грань". И, конечно, сейчас работаем с Трамвайно-троллейбусным управлением Самары (ТТУ). Не могу сказать, какое направление будет перспективно для нас, но отмечу, что мы работаем только по госконтрактам — в рамках нацпроектов, на благо Самары и области. У нас белая зарплата, все обязательства по отчислениям, налоговым и социальным, выполняем. Также по мере возможности оказываем благотворительную помощь.
— С какими проблемами сейчас сталкиваетесь при строительстве объектов по госконтрактам?
— Основная проблема — некачественные, "сырые" проекты. Подрядчики строят по рабочей документации. Она как раз составляется на основе проекта. Но очень часто они не соответствуют друг другу. Иногда проекты вообще похожи на дипломные работы студентов. Мы с подобным столкнулись, когда взялись за строительство пансионата на 8-й Просеке и театра "Грань" в Новокуйбышевске. Например, прописывают использование определённого материала и оборудования конкретного производителя, тем самым нарушая закон о защите конкуренции, должна быть возможность использования аналогов.
Вторая проблема — применение базисно-индексного метода определения сметной стоимости строительства. База цен на стройматериалы устарела. Указанные в ней данные далеки от реального рынка. Условно: цена сэндвич-панелей в базе — 3 млн рублей, а поставщик их продает за 7 млн. Главгосэкспертиза утверждает проект с ценой, которая есть в базе. И сотрудников ведомства в этом не упрекнешь. Так по закону положено. Но ведь и подрядчику разницу никто не компенсирует. Мы же не застройщики жилья, которые любое увеличение расходов вкладывают потом в стоимость квадратного метра. Поэтому строители, работающие по госконтрактам, постепенно вымирают.
Еще одна серьезная проблема связана с оплатой труда. В этом году еще Дмитрий Азаров, будучи губернатором, утвердил зарплату рабочих строительных специальностей в размере 39 тыс. рублей. Эту цифру также используют при расчете стоимости строительства. Но сейчас никто за такие деньги не работает. Даже мигранты просят за 8-часовой рабочий день 3 тыс. рублей на руки, т. е. есть около 60 тыс. руб. в месяц. Прорабы без опыта работы просят по 110–130 тыс. рублей чистыми.
При этом сейчас в целом специалистов не хватает. Кто-то ушел на СВО, многие переехали работать в другие регионы, так как не могут заработать здесь достойной зарплаты. Мы стараемся держать уровень зарплат, но в таких условиях это очень сложно.
— Как преодолеть эти проблемы?
— Думаю, власти должны вести диалог не только с теми, кто сидит в кабинетах, но и с теми, кто работает на местах, со строителями. Тогда им станут понятны многие реальные проблемы, которые уже пора решать.
Для начала необходимо пересмотреть базу цен, которую используют для расчета сметной стоимости строительства. Или вообще отказаться от этого метода. На мой взгляд, смета должна составляться по ходу строительства, а заказчик должен давать подрядчику проект и устанавливать предельную стоимость строительства. Уложился — молодец, нет — твоя проблема. И по такой схеме, кстати, строили метро в 1986–90 гг.
Что касается проблемы разработки проектов, то тут тоже нужны специалисты — настоящие, а не те, которые только с помощью интернета работают. Необходимо проектные институты развивать. Самарский "ТеррНИИгражданпроект" практически уничтожили. Проектных организаций в принципе мало.
— Как сейчас обстоят дела с футбольным манежем, который построила ваша компания. Когда его сдадут в эксплуатацию?
— Это единственный объект за мою 37-летнюю деятельность, который мы не ввели вовремя, хотя все работы были завершены согласно графика в 2023 году.
Построенные нами объекты, такие как: 10 станций метро, все садики, больница на Шверника, были введены досрочно. По манежу: претензии надзорных органов по пуску объекта связаны с устройством огнезащиты. Для устранения замечаний перепробовали всё, приглашали разных экспертов, МЧС России уже из Москвы присылало лабораторию. Решение выработали. Сейчас мы его реализовываем. Надеюсь, в этом году введем манеж в эксплуатацию.
— Как продвинулась прокладка трамвайных рельс на Ново-Садовой от Ново-Вокзальной до Кирова? Когда планируете завершить работу?
— Пути смонтированы. Сейчас по ним уже ходят трамваи без пассажиров — ТТУ проводит обкатку. Осталось также заасфальтировать переезды. Эту работу выполняет "XXI век", который, как правило, соблюдает сроки. К 1 сентября трамвайное движение должно быть возобновлено.
— Департамент транспорта г. о. Самара анонсировал замену путей еще на одном участке Ново-Садовой — от Ново-Вокзальной до завода им. Тарасова. Планируете участвовать в торгах на этот контракт?
— С Дептрансом накладно работать. До сих пор не подписано дополнительное соглашение, в связи с корректировкой документации возникла необходимость повторного прохождения экспертизы, которое затянулось до августа месяца. Не имея допника, выполненные нами работы невозможно заактировать и подписать у заказчика. Так мы не можем оплатить технику, перечислить зарплаты. Это, конечно, повод задуматься над тем, нужно ли браться за такие объекты.
По второму участку Ново-Садовой будем смотреть документацию, которую выставят на торги. Если она будет такой же, как по первому, однозначно подавать заявку не будем, если скорректируют — то будем рассматривать.
— Сейчас формируется программа развития Самарской области. Что нужно Самаре — например, в плане обустройства транспортной инфраструктуры? Какие проблемы вы бы выделили? Как их решить?
— Конечно, актуальная проблема пробок. Чтобы ее решить, нужно заниматься не только развитием Московского шоссе и Ново-Садовой, но и второстепенных дорог, поперечников. Их нужно строить, расширять. Так, например, поступает Москва, когда хочет разгрузить какой-то узел.
Что касается общественного транспорта, то, по моему мнению, нужно было бы построить метромост через реку Самару в районе станции "Гагаринской", в направлении Южного города и "Амграда", который раньше планировался как третья очередь строительства метрополитена в городе. Сверху бы пустили машины, снизу — трамваи. Сейчас это оптимальное направление.
Хотя в 2018 году рассматривался и вариант строительства трамвайной ветки в Кошелев-Парк протяженностью около 18 км с надземными и подземными путепроводами. Она охватила бы и Мехзавод, и Новую Самару. Но стоимость оценивали в 34 млрд рублей.
Вообще к реализации таких дорогостоящих проектов хорошо бы привлечь самих застройщиков. Развитие инфраструктуры в их интересах. Компаниям полезно внести в это свой вклад. Пример, на территории ЗИМа ведется застройка элитного жилья, а школу строить некому, почему не озадачить этим застройщика.
— Как вы думаете, метро в Самаре продолжат строить? Или на завершении первой ветки остановятся?
— Строить метро дорого. Поэтому вряд ли в Самаре скоро займутся строительством второй ветки.
Станцию "Театральную", конечно, достроят. Но я считаю, что это неудачный выбор для завершения первой ветки. Станция "Самарская" вышла бы дешевле и принесла бы больше пользы. В районе размещения здания органов власти, арбитражного суда, дворец спорта, цирк, площадь Славы, набережная, бассейн ЦСК ВВС, куда приезжают множество людей. А завершить первую ветку было бы хорошо станцией "Самарский Арбат" в районе сквера Высоцкого.
Затем было бы логично продлить метро до железнодорожного вокзала. Сначала сделать пересадочную станцию "Карла Маркса", это продолжение станции "Московской", затем, никому не мешая, проложить тоннели по проспекту Карла Маркса до Крымской площади, там подняться эстакадой на конкорс вокзала и сделать навесную станцию под стеклянным куполом, как в Москве делают. Такие планы обсуждались, когда наша компания еще входила в ГК "Волгатрансстрой". Также было предусмотрено строительство станции на пересечении пр. Карла Маркса и Владимирской, но можно обойтись и без этого.
В дальнейшем при развитии территории стрелки рек Волги и Самары можно было бы продлить метро и до Хлебной площади, по свободному железнодорожному пути.
— Вопрос развития территории стрелки обсуждается не один год. Там предлагали строить ЖК в виде матрешек. Недавно врио губернатора Вячеслав Федорищев озвучил, что там сделают парк и большой концертный зал. А на ваш взгляд, что бы там хорошо смотрелось?
— Если построить на стрелке элитное жилье, то она так и останется закрытой для простого народа. А вот идея обустройства парка, напротив, привлечет горожан. Тем более, если там установят аттракционы. На стрелке очень хорошо бы смотрелось колесо обозрения. В перспективе можно было бы сделать канатную дорогу до острова Поджабный, а на нем обустроить кафе, амфитеатр, прекрасное было бы пространство для отдыха и привлечения туристов.
— Какие еще проекты вы считаете перспективными?
— Я думаю, имидж Самары бы подняло обустройство достойного большого зоопарка. Во всех крупных городах они есть — Москве, Питере, Перми, Екатеринбурге. То, что сейчас есть у нас, — издевательство над животными. Они ютятся в клетках.
Хорошее место для нового зоопарка — около стадиона "Солидарность Самара Арена". Поблизости находится заброшенный парк-отель, который вдова владельца была готова продать. Он подошел бы для размещения администрации. В лесопарковой зоне можно сделать просторные вольеры, где животные смогут свободно перемещаться, аллеи. Народ будет туда ездить. Транспортная инфраструктура есть — рядом Московское и Волжское шоссе, трамвайная ветка с остановкой, большая парковка.
