Продолжение строительства метро в Екатеринбурге — несбыточная мечта горожан. Можно обсуждать, откуда и куда лучше всего тянуть вторую ветку, но главным остается вопрос: где взять средства на подземную стройку? А он остается без ответа. Поэтому стали возникать альтернативные, более дешевые идеи развития скоростного рельсового транспорта — от использования для запуска городских электричек имеющихся железнодорожных путей до создания линий наземного метро, протянутых по эстакадам над городскими улицами.
Равняются в основном на столицу, где активно используют наземные железнодорожные линии — Московскую кольцевую железную дорогу и пересекающие ее диаметры. Эта транспортная структура позволяет жителям, минуя центр города, добираться с одной окраины мегаполиса до другой. Но насколько реалистичны такие варианты для Екатеринбурга и способны ли они решить транспортную проблему активно расширяющегося полуторамиллионного города? Своим видением ситуации с "РГ" поделился Петр Евдокимов, ведущий эксперт в вопросах проектирования объектов транспортной инфраструктуры.
Петр Анатольевич, признаюсь: эскизы возвышающейся над проспектом Ленина эстакады для наземного метро выглядят очень странно. Но, может быть, на самом деле городской эстетикой стоит пожертвовать ради оптимального решения по организации движения общественного транспорта?
Петр Евдокимов: В Москве реализован и продолжает развиваться проект "Центральное железнодорожное кольцо", реконструированы три центральных диаметра. Но они объединяют уже сложившиеся транспортные системы — пригородные поезда и метрополитен. Это динамичный проект, который позволяет пассажирам эффективно передвигаться по городу, в том числе добираться в отдаленные районы. Сейчас ни в одном большом городе мира нет такой продуманной системы внутригородского пассажирского транспорта, как в Москве. Но простой перенос этой схемы в Екатеринбург, на мой взгляд, невозможен. У нас совершенно разные условия, главное из которых — отсутствие в нашем городе разветвленной схемы метро.
Но Екатеринбург — крупный железнодорожный узел. Можно ли не строить дополнительные пути, а использовать для развития городского общественного транспорта действующие ветки?
Оптимальный вариант транспортного каркаса города — сочетание базовой опорной подземной сети и наземной инфраструктуры, обеспечивающей передвижение по коротким участкам
Петр Евдокимов: Сложившаяся инфраструктура Екатеринбургского железнодорожного узла по своей конфигурации могла бы использоваться для организации тактового пассажирского движения в пригородном и городском сообщении по центральному диаметру — как минимум на участке от Екатеринбурга-Сортировочного до станции Путевка. Но, к сожалению, загрузка Екатеринбургского железнодорожного узла не оставляет для этого свободных интервалов: последние 30 лет узел работает на пределе, через него следует такой плотный поток пассажирского и грузового транспорта, что в отдельные периоды пути заняты на 90, а то и на 100 процентов. При таком графике организовать регулярное ритмичное движение городской электрички практически невозможно. А редкие рейсы с большим разрывом, как показывает практика, не столь эффективны.
Размер екатеринбургского диаметра сравним с московским: поездка займет не менее 50 минут, но направления пассажирских потоков у нас отличаются от столичных. В Екатеринбурге большинство рабочих мест до сих пор расположено внутри города, тогда как в Москве — на значительно большей площади, в том числе в окраинных районах. То есть для уральской столицы движение по кругу пока не так актуально. Зачем жителю Академического тратить время на городскую электричку, добираться до железнодорожного вокзала, а потом пересаживаться на другой вид транспорта? Времени он потратит столько же, сколько простоял бы в пробке.
Екатеринбургская агломерация, безусловно, будет развиваться, притягивать ближайшие населенные пункты, это повлияет на пассажиропоток, и проект наземного метро со временем может оказаться востребованным. И все-таки перед его разработкой стоит провести детальный анализ уже существующей приближенной к кольцу транспортной инфраструктуры, исследовать наиболее востребованные маршруты.
А с пропускной способностью железнодорожных линий что-то можно сделать? Реально ли снизить загруженность Транссиба в черте Екатеринбурга?
Петр Евдокимов: Конечно, чтобы использовать железнодорожные пути для городских пассажирских перевозок, нужно в первую очередь разгрузить узел. Один из вариантов — построить альтернативный ход Транссибирской магистрали, второй широтный путь, проходящий из Тюменской области севернее нынешней линии — через Нижний Тагил на Пермь. Это, конечно, не исключит движение части составов через Екатеринбург, но загрузка дороги в самом областном центре снизится хотя бы до 70 процентов — тогда имеющиеся пути можно будет использовать для запуска городского транспорта.
Такой вариант не фантастика. Проект второго широтного хода был разработан нашим институтом еще в 2015 году. Его реализация поможет решить сразу несколько задач: увеличить общую пропускную способность Транссиба, разгрузить крупнейшие узлы Свердловской железной дороги (Тюменский, Екатеринбургский и Пермский) и оживить территории, через которые пойдет новая магистраль.
Уральский БАМ?
Петр Евдокимов: Я называю это второй линией Транссибирской магистрали на полигоне Свердловской железной дороги, или Среднеуральским широтным ходом. На самом деле там не так много участков, которые придется строить с нуля: многие линии уже существуют, но используются далеко не на полную мощность.
Возвращаясь к городской электричке: в Екатеринбурге будет построена ветка наземного метро, которая соединит аэропорт Кольцово и микрорайон Компрессорный. Она пройдет через новый строящийся район, студенческий кампус. Логично ли создание таких веток, которые не привязаны к цикличному круговому движению?
Петр Евдокимов: Да, любой дополнительный вид транспорта — на пользу. Но поначалу, предполагаю, для студентов железнодорожный маршрут не окажется оптимальным, чтобы добираться до мест учебы и обратно. Нужно переносить в Новокольцовский и часть учебных и лабораторных корпусов.
В Екатеринбурге был один удачный проект — маршрут городской электрички Екатеринбург-Сортировочный — Керамик, который проходил через железнодорожный вокзал и тогда еще относительно новый и удаленный микрорайон Ботанический. Ежедневно этим маршрутом пользовались до 7 тысяч человек, он даже окупался. Но как только до Ботаники дотянули метро, пассажиропоток упал в два раза. А электричка от железнодорожного вокзала до аэропорта Кольцово вообще оказалась невостребованной. Я убежден, что для Екатеринбурга все-таки нет действительно эффективной альтернативы продолжению строительства метрополитена.
Выходит, все нынешние вложения в развитие наземного транспорта бесполезны? И трамвайные линии до Верхней Пышмы, Академического, Солнечного — временное спасение: появись метро, они тут же останутся без пассажиров?
Петр Евдокимов: Нет. Оптимальный вариант транспортного каркаса города — создание базовой опорной сети, проложенной под землей с большими расстояниями между станциями, и наземной инфраструктуры, которая обеспечивает передвижение по более коротким участкам. С пропускной способностью метрополитена — до 130 тысяч человек в день — не сравнится никакой трамвай. Различные виды транспорта должны дополнять друг друга, только тогда возможен максимальный эффект.
Но не факт, что при таком дублировании трамвай и троллейбус будут окупаться.
Петр Евдокимов: Уверен: общественный транспорт и не должен быть коммерческим проектом. По большому счету, я бы вообще убрал частников из сферы городских перевозок. Все должно быть организовано муниципальной властью. Сейчас много говорят о транспортной реформе. Так вот, ее суть проста: транспортная сеть должна иметь одного хозяина — городскую администрацию, которая обязана эффективно управлять этой системой и выделять на ее развитие достаточно средств. Вот и все.
