— Михаил Яковлевич, как, по вашему мнению, должно развиваться метро в городе-миллионнике?
— Есть условия, которые были определены в мировом метростроении в 60-х годах позапрошлого века: население от трех миллионов человек, плотность населения — от 50 жителей на гектар застроенной территории. Насколько я понимаю, в Самаре эти цифры не соблюдаются.
Но теория вопроса и социальная психология — абсолютно разные вещи. Есть города, где население настроено ждать метро. И нет ни одного эксперта, политика, который сказал бы: "Ваши ожидания — ерунда, метро строить не будем". Это очень сложный вопрос.
То есть теория с ее цифрами и моделями — это одно, а социальное и психологическое состояние города — совершенно другое. На эту тему есть показательные кейсы, например, красноярское метро. Знаю, какие конфликты там идут на этот счет. Замечателен и кейс Нижнего Новгорода.
— Сейчас в Самаре есть одна линия, состоящая из десяти функционирующих станций, в процессе строительства — одиннадцатая. Вы как-то сказали, что "если какой-то город однажды влез в метрополитенные проекты, то уже надо продолжать работу в этом направлении".
— Дело в том, что одна линия метро ни для какого города никакой роли не играет. Метро — это сеть, по крайней мере, состоящая из нескольких линий, с помощью которых можно было бы решать разные задачи.
— Способно ли освоение подземного пространства качественно изменить городскую среду и удовлетворить актуальные потребности горожан?
— Да, может, если это сеть, которая покрывает все пространство города. Одна отдельно взятая линия ничего не изменит. Она облегчит какой-то части населения жизнь, но не более того. Очень здорово изменить городскую среду может сеть с множеством линий, разветвлений.
— Многие убеждены, что строительство новых станций должен финансировать федеральный центр (как это было в Советском Союзе), местным бюджетам не потянуть этот проект.
— Решение о строительстве метро где бы то ни было — от Тбилиси и Минска до Самары — принималось на уровне ЦК КПСС. Оно готовилось в Госплане СССР, в Госстрое Союза. Все метрополитены в России строились за счет даже не республиканского — союзного бюджета. Другого не могло быть. А городской бюджет — совсем про другое. На самом деле за счет муниципальной казны строились очень немногие метрополитены в мире — лондонский, московский при Собянине. Но это, скорее, исключение, и речь — о мегаполисах самодостаточных.
— Если средства на строительство есть, то в чем еще могут быть проволочки, препятствующие увеличению темпов строительства самарской подземки?
— Во-первых, это очень большие деньги. Во-вторых, это всегда очень сложная идеологическая проблема: где копать, на какой глубине. Есть города, где метро можно прокладывать неглубоким залеганием, на 15-20 метров. А есть те, где имеются водоносные слои, и необходимо спускаться на 80 метров. Строительная специфика, плотность заселения в городе, его внутреннее устройство (как организована корреспонденция, куда и как часто ездят люди, далеко ли от своего дома) — все играет роль. В очень многих городах жилой массив примыкает к огромному производственному комплексу, заводу. Словом, везде это устроено по-разному, как и идеология. Существует масса нюансов, и нет общих правил, даже самых примитивных, чтобы в крупном городе метро позарез было необходимо.
— В промышленном Куйбышеве метро как раз соединяло заводы с периферией…
— По-другому в СССР и не строили, это типовые проекты 1970-80-х годов. Нынешняя схема расселения и рабочих мест — это про другое. Необходимо новое актуальное градостроительное проектирование, с анализом трафика и всего сопутствующего.
— Может ли скоростной трамвай стать альтернативой подземке?
— Теоретически город-миллионник обойтись без метро может. Скоростной трамвай гораздо дешевле. Но повторю: без учета социально-психологического настроя населения теоретические соображения мало валидны.
