Ее строила вся страна. Дорога длиной почти четыре с половиной тысячи километров пролегла через вечную мерзлоту, сквозь горы и поперек бурных рек. Грандиозный проект растянулся на несколько десятилетий и стал железной артерией, связавшей восток и запад огромной страны. Ровно 40 лет назад по этому пути началось движение поездов. 27 октября 1984 года страна отметила официальное открытие Байкало-Амурской магистрали.
От царской идеи до «стройки века»
Строительство Байкало-Амурской магистрали планировали очень давно. О такой дороге размышляли еще в Российской Империи. Идея проложить путь на Дальний Восток возникла в 1888 году в Русском техническом обществе – уже тогда там обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала.
В 1889 году полковник генерального штаба Николай Волошинов с небольшим отрядом отправился в экспедицию в Забайкалье, исследуя территории от Усть-Кута до Муи. Группа преодолела тысячу километров по труднодоступной местности и проделала колоссальную работу. Непроходимая тайга, горные разломы, вязкие топи, стремительные реки и вечная мерзлота встали на пути изыскателей. Вердикт был неутешителен: «Местность, где будет пролегать трасса, настолько сложная, что Россия в данный момент не в состоянии начать ее строительство». Тогда правительство не заинтересовалось идеей строительства дороги, и вернулось к ней лишь спустя почти 20 лет, сразу после русско-японской войны.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить разведку будущей трассы Байкало-Амурской магистрали. А уже в 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», после чего началось строительство. Однако при официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи. Разразившаяся в 1941 году Великая Отечественная война спутала все планы строительства магистрали. Что же до самой стройки, то она началась осенью 1972 года. Тогда 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская – Тында – Беркакит.
В полную силу строительство Байкало-Амурской магистрали развернулось в 1974 году. На 17-м съезде Комсомола БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. А на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Тогда о БАМе заговорила вся страна. А первым бамовцам были устроены торжественные проводы – концерт звезд советской эстрады.
В декабре 1975 года прошел первый поезд от Усть-Кута до Звездного. Строительство шло ударными темпами. И это при том, что БАМ – невероятно сложная по своей географии дорога. Так что помимо самой магистрали строителям приходилось возводить мосты и пробивать тоннели. БАМ строили представители 70 национальностей СССР. И многим городкам придали национальные черты. Поселок Куанда находится ровно посередине БАМа. Именно здесь 29 сентября 1984 года в 10 часов утра встретились бригады двух знаменитых бригадиров Ивана Варшавского и Александра Бондаря. Уложили последнее «золотое звено», которое и соединило две части дороги в единое целое. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков – Северомуйский тоннель – был введен в эксплуатацию только в 2003 году. Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.
Кто строил БАМ?
Безусловно, огромную роль в строительстве БАМа сыграли воодушевленные комсомольцы, простые рабочие, колхозники, студенты, которые по собственной воле стремились в эту вечную мерзлоту, полные решимости строить светлое коммунистическое будущее.
Километры БАМа давались с трудом, но отбоя от желающих не было. За работу хорошо платили: больше 300 рублей, ударникам еще выше. Еще льготы, среди которых покупка автомобиля без очереди по льготной цене. Но главное, что тянуло комсомольцев, это романтика. Тут завязывалась крепкая дружба и появлялись семьи. Кстати, рождаемость на БАМе была вдвое выше, чем по стране.
«Мы с другом жили в одной комнате, в бараке, в общежитии, тогда подружились и дружим с тех пор. БАМовская дружба самая крепкая. И женились мы с ним на подругах, которые тоже в одной комнате жили», – рассказал один из участников стройки.
Нельзя забыть и подвиг тех, кто трудился в гораздо более суровых условиях, день и ночь «вгрызался» в мерзлую землю и оставил в ней свои пот, кровь и жизнь. БАМлаг стал крупнейшим по численности заключенных лагерем за всю историю исправительно-трудовых лагерей в СССР. Максимальное количество узников в лагере было зафиксировано в 1938 году – 200 907 человек. Всего за годы существования лагеря через него прошло более 760 тысяч человек.
Строительство Байкало-Амурской магистрали – проект не только инфраструктурный, но и идеологический. На стройку съезжались комсомольцы со всего Советского Союза. Важно было поддерживать их дух, настраивать на ударную работу и увековечить этапы строительства. О БАМе снимали фильмы, писали стихи, ее воспевали легендарные советские артисты: Иосиф Кобзон, Лев Лещенко, Валентина Толкунова, Людмила Сенчина и Муслим Магомаев, ансамбли «Песняры», «Самоцветы», «Пламя».
За время строительства БАМа здесь побывало более двух миллионов человек. Строили все советские республики. Каждая прокладывала свой участок дороги. А еще за каждой ССР закрепляли шефство по возведению станций. Поэтому многие поселки получились в особом, национальном стиле. На станции Звездная (ее строила Армения) узнаваемые дома из знаменитого армянского розового туфа. Мастера из Дагестана Кунерму украсили кавказскими орнаментами, в Улькане – отделка азербайджанским травертином и мозаикой. А в Новой Чаре вокзал в виде казахской юрты и балконы на многоэтажках. Строили на века. Здания способны выдержать землетрясение в девять баллов.
Сквозь время и поколения
История БАМа наполнена разными событиями – смехом и слезами, взлетами и падениями. И если 70-е – 80-е годы определенно можно считать взлетом, то с приходом «лихих» 90-х в жизни магистрали, как и всей страны в целом, наступили непростые времена. Магистраль терпела большие финансовые убытки, и в 1996 году было принято решение разделить ее на две железные дороги – Восточно-Сибирскую и Дальневосточную. К 1997 году грузопоток по трассе сократился в два раза по сравнению с показателем 1990 года (в день по магистрали проходило лишь несколько поездов).
В нулевых к БАМу вновь стали проявлять интерес, проект пережил очередное возрождение. К 2009 году объем грузоперевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск достиг примерно 12 миллионов тонн в год. В 2013 году были начаты проектно-изыскательские работы на участке Тында – Хани и строительство 11 новых железнодорожных разъездов. В том же году началось строительство второй линии магистрали – БАМ-2.
Сегодня в России полным ходом идет модернизация Байкало-Амурской магистрали. Однако, по словам специалистов, даже в XXI веке этот процесс дается не проще и не легче, чем строительство с нуля. Современные БАМовцы трудятся без остановки движения поездов, во время технологических окон. Для этого требуется скоординированность рабочих бригад и хирургическая точность. Сейчас на стройке века работают более 30 тысяч человек и около трех тысяч единиц техники.
«В 2024 году мы должны построить по километражу столько же, сколько было построено с 1974-го по 1984 год. Однако, учтивая новые технологии, новые локомотивы и системы управления, объем возможностей перевозки груза будет в три раза больше, чем в те времена, когда строился БАМ», – отметил генеральный директор железнодорожной компании Олег Белозеров.
До конца года планируется уложить около 1300 километров рельсов, реконструировать 26 станций. Это увеличит пропускную возможность БАМа. Вырастут не только объемы перевозимых грузов, но и скорость доставки. Например, контейнеры из портов Дальнего Востока западных границ России будут достигать всего за неделю.
