Сводный индекс вырос на 23% до 3777 долларов за 40-футовый контейнер на этой неделе и увеличился на 82% по сравнению с той же неделей прошлого года, следует из данных Drewry World Container Index (WCI). Последний сводный индекс Drewry WCI является максимальным показателем с октября 2022 года и на 166% превышает средние показатели 2019 года (до пандемии) в 1420 долларов. Ключевым фактором удорожания логистики стала напряженность в Красном море. Это спровоцировало четырехкратный рост стоимости доставки товаров из КНР в Европу, считают эксперты.
«Практически никто сейчас не может спрогнозировать показатель, какого максимума могут достичь цены. Поскольку практически единственным выгодополучателем здесь являются страховые компании, то цены могут расти лишь до тех пор, пока не будут найдены альтернативные варианты поставок, но чем длинней будет выбранный маршрут, тем все равно дороже будет стоимость перевозок», — полагает зав. кафедрой «Государственное и муниципальное управление» Финансового университета при Правительстве РФ Ольга Панина.
Видео дня
По мнению эксперта, если ситуация не разрешится в ближайшее две недели, то цены на товары, поставка которых осуществляется через Красное море, естественно возрастут. Хотя бы потому, что сильно возросла стоимость страховки судов, проходящих указанным маршрутом.
Впрочем, приемлемой альтернативой может стать Северный морской путь (СМП), если ситуация затянется и компромисс не будет найден, учитывая тот факт что 80-90% объема мировой торговли проходит морем и только 10-20% — по суше и воздуху.
Красное Море вело прямиком в Суэцкий канал — важнейший морской проход, связывающий Азию с Европой и европейской частью России, рассказал «РГ» заместитель генерального директора по развитию ГК «Деловые Линии» Дмитрий Хрущалев.
«Сразу после начала атак хуситов, морские линии вынуждены были отказаться от данного маршрута и перенаправить свои суда в обход Африки. Изменение маршрутов моментально сказалось на времени доставки, а также произошло увеличение стоимости морского фрахта. В среднем, транзитный срок увеличился дней на 20, а стоимость доставки — от 50 до 100%», — отметил он.
Увеличение срока доставки, безусловно, повлияет на баланс свободных контейнеров, и как следствие — на баланс спроса и предложения. Что тоже в свою очередь приведет к еще большему повышению цен. Для российских импортеров новость, конечно, неприятная, утверждает эксперт, но не критичная. Если говорить про логистику из Азии, то в последние годы этот маршрут, по сравнению с альтернативными не пользовался высокой популярностью. А альтернативы у россиян следующие: либо прямая железнодорожная доставка, либо мультимодальные маршруты через Владивосток. Для тех, кто всё же не готов менять привычный маршрут, остается смириться с ценой и возросшими издержками.
«Северный морской путь может стать альтернативой для торговых судов, следующих между Европой и Азией. С учетом развития инфраструктуры и растущего спроса на дополнительные транспортные каналы, роль этого маршрута может возрасти. Логистические компании рассматривают перспективы направления», — считает Хрущалев.
Однако не стоит забывать про суровые климатические условия, из-за которых для обеспечения безопасного судоходства используют ледоколы, добавил эксперт. А также необходимость соблюдения требований Полярного кодекса и положений, которые регулируют проход по этому пути.
«Ситуация в Красном море осложняет ситуацию в мировой торговле. Около 80% мирового товарного оборота транспортируется морем. Из этого объема 12-13% всех грузов проходит в акватории Красного моря и через Суэцкий канал, являющимся связующей артерией на маршруте Европа — Ближний Восток — Азия», — пояснил заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова Дмитрий Завьялов.
Именно здесь, по его словам, проходит основной оборот промышленных и потребительских товаров, а также около 10%-12% мировой торговли нефтью и нефтепродуктами и 8-9% СПГ, причем обороты транспортировки СПГ растут. Военный кризис привел к тому, что время и стоимость доставки контейнерных грузов на маршруте Азия-Европа растут. Суда идут в обход, через Мыс Доброй Надежды, а это дополнительные 11-15 дней пути. Если суда продолжают использовать маршрут через Суэцкий канал, то перевозчики требуют дополнительный тариф за транзит в зоне повышенного риска.
В результате уже сейчас стоимость перевозки 40-футового контейнера из Азии в Европу выросла на 170% — до 4000$. В случае затяжного конфликта некоторые аналитики прогнозируют возврат тарифов на пиковые значения 2021г, когда индекс фрахтовых ставок FBX доходил до 11.000$. Кроме того, растут и страховые тарифы. Если раньше тариф составлял 0,1-0,2% от стоимости, то сейчас — до 0,5%. Фрахтовые ставки один из глобальных факторов, оказывающих влияние на мировой уровень инфляции. Считается, что удвоение тарифов морского фрахта добавляет 0,7 к мировой инфляции.
Севморпуть в целом выигрывает от ситуации, просто исходя из того, что глобальная логистика всегда ищет альтернативу существующим маршрутам для снижения рисков. Использование Севморпути — это сочетание нескольких слагаемых: портовая инфраструктура, телеком-инфраструктура и флот. Движение по маршруту требует судов определенного (усиленного) ледового класса, а навигация значительно сложнее южных маршрутов. Несмотря на это китайские операторы планируют поставить на маршрут 10 контейнеровозов к 2025 году.
